Вернуться   NissanMake.Ru - форум автомобилей Nissan > Технический Форум > Общий технический раздел

Ответ
 
LinkBack Опции темы Опции просмотра
Старый 11.03.2012, 16:37   #1
Новичок
 
Аватар для Николай Васильев
 
Регистрация: 28.03.2010
Сообщений: 82
По умолчанию

Недавно начал наблюдать не очень приятные эффекты. Попытка сделать кик-даун заканчивается неудачей. Двигатель раскручивается до отсечки, переключение коробки не происходить. При плавном разгоне коробка отрабатывает нормально. Ну как нормально, переключение с 2 на 3 только после 3 тысяч оборотов.
Сканер показал отсутствие ошибок, как у коробки так и у двигателя. Покатался со сканером и мастером. Мастер сказал, что второй канал датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) дает заниженное напряжение, и это является причиной всех бед. Посоветовал немного повернуть датчик по часовой стрелке.
Увы, поворот не принес положительных результатов, кик-даун не ожил, а задержка переключения (со 2 на 3) только возросла. Коробка недавно из ремонта, жидкость свежая и в норме. Коробочник выслушал симптомы и однозначно заявил что это ДПДЗ. Но вот незадача, сколько не искал, не нашел описаний ремонта и вообще жалоб на работу ДПДЗ (может конечно плохо искал). Нехарактерный отказ?
Вообще хотел бы услышать совет, куда дальше копать?

__________________
Пусть сапожник судит не выше сапога
Николай Васильев вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.06.2012, 06:32   #2
Новичок
 
Регистрация: 12.09.2009
Сообщений: 76
Отправить сообщение для Леночка Жукова с помощью ICQ
По умолчанию

Наверное слишком длино рассказывал, никто не понял чего я хочу узнать )))
Попробую так.
В чем может быть причина неработающего кик-дауна?
Коробку считаем полностью рабочей.
Симптомы: двигатель раскручивается до отсечки но переключения на верх не происходит. При плавном разгоне полет нормальный.
Леночка Жукова вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.08.2012, 05:18   #3
Новичок
 
Аватар для pong
 
Регистрация: 20.11.2009
Сообщений: 88
Отправить сообщение для pong с помощью ICQ
По умолчанию

))да вроде всё понятно.молчат либо никто не сталкивался либо ещё не читал кто знает.если победите,отпишитесь.будем знать на будущее.а вообще на форуме кто то уже искал причину.только не помню в какой теме.
pong вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.08.2012, 15:02   #4
Новичок
 
Аватар для WaLW
 
Регистрация: 08.04.2010
Адрес: Верхняя Пышма
Сообщений: 71
Отправить сообщение для WaLW с помощью ICQ
По умолчанию

Для информации.
Кнопка овердрайв отрабатывает как надо?
Т.е. если на прямой с хорошей скоростью, нажать кнопку, то обороты должны вырости и переключиться по ощущениям на третью скорость.
WaLW вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.08.2012, 20:18   #5
Новичок
 
Регистрация: 26.01.2010
Сообщений: 62
По умолчанию

Цитата:
Для информации.
Кнопка овердрайв отрабатывает как надо? .....
Да, здесь всё в норме.
В последнее время выползла особенность, переключение с первой крайне затянуто, двигатель раскручивается порой до 4-4,5 тыс, и только после этого происходит переключение. Где может быть зарыта собака?
Muscle Museum вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.08.2012, 12:00   #6
Новичок
 
Аватар для Lam1
 
Регистрация: 28.03.2010
Адрес: Ивантеевка
Сообщений: 74
По умолчанию

Кнопка "спорт" ( "пауер") включена ? Найди других коробочников для диагностики.
Lam1 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.10.2012, 21:46   #7
Новичок
 
Аватар для DinamIK
 
Регистрация: 31.07.2009
Сообщений: 66
По умолчанию

Кнопка в верном положении (по центру)
DinamIK вне форума   Ответить с цитированием
Старый 21.11.2012, 18:07   #8
Новичок
 
Регистрация: 09.05.2010
Сообщений: 75
Отправить сообщение для Nick-From с помощью ICQ
По умолчанию

В мае был ремонт АКПП. После отказа 3,4 и задней. Сразу псле ремонта всё было в норме. Даже обороты стали ниже при скорости в 110-120 км/ч. Мелочь - а приятно. На данный момент симптомы очень похожи на Brian Eno: кик-даун не пашет никак, переключение режимов АКПП не работает (во всяком случае - я не вижу никакой разницы), переключение на 3-ю происходит после набора больших оборотов, иногда кажется, что с 1-й сразу на 3-ю, т.к. временами при движении в гору и в положении рычага в D2 - на первой двиг ревёт до 4000-5000 оборотов а 2-я так и включается (но не всегда). Переводишь рычаг в D - происходит переключение, причём по ощущениям на 3-ю. Итог - разогнаться можно только плавным ходом, в гору гружёному ехать стало тяжко, вот такая хрень. Двиг работает в норме, на холостых на педальку отзывается сразу.
__________________
Наихудшее, чему может научиться молодежь, - легкомыслие.
Nick-From вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.01.2013, 00:01   #9
Новичок
 
Аватар для Наталья Шатова
 
Регистрация: 23.08.2009
Сообщений: 72
По умолчанию

Забыл добавить - нет наката (с горки). Если уклон не крутой машина тормозит сама постепенно (видимо, автомат держит). С крутого склона нет наката как раньше, так же как-будто машину кто придерживает.
__________________
В грязный сосуд что ни влей, непременно прокиснет
Наталья Шатова вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.02.2013, 08:49   #10
Новичок
 
Аватар для Ира Фастовец
 
Регистрация: 10.04.2010
Адрес: Нолинск
Сообщений: 77
По умолчанию

Пришёл к выводу, что это - ДПДЗ.
<div class="spoiler-wrap"><div class="spoiler-head folded"><span class="spoiler-vb-title" style="display: inline;">Скрытый текст</span></div><div class="spoiler-body" style="display: block; ">Датчик положения дроссельной заслонки (Throttle Position Sensor) – TPS, практически на всех моделях машин (Toyota, Nissan, Mitsubishi и т.д.) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки.
Он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол.
ECM (Electronic Control Module или электронный блок управления двигателем) на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от TPS данных и имеющихся, то есть зашитых в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. Если машина оборудована АКПП, то её работой управляет свой ECM, который так же использует выходные напряжения TPS.

Именно этот узел (TPS) и рекомендуется регулировать по приборам, потому что тем самым вводится в заблуждение ECM, в лучшем случаи блок управления начинает корректировать работу двигателя, отталкиваясь от неправильных показаний TPS, а в худшем – исключает из своей работы показания TPS и зажигает на панели приборов лампочку CHEK. И то, и другое не добавит резвости вашему автомобилю, наоборот – что-то будет не так.

TPS представляет собой обыкновенный потенциометр - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, точнее было бы его назвать просто пленочный.
Который при изменении положения дроссельной заслонки, должен выдавать на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который снимается с подвижного контакта TPS. Его еще можно - назвать реостатным или резистивным, потому, что именно с этого среднего контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот.
Посмотрим схематично – что же это такое.


рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления (ECM) на Toyota.
Примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга. И не только по маркам машин, но и даже у Toyota контакт «E2», например, может располагаться, как и внизу разъема, так и вверху его. Все требует проверок и правильного нахождения данных контактов.

Посмотрев, на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS завязан только на блок управления (ECM) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач.
Это - обязательное условие!
Как и для каждого электронного устройства, так и TPS требуется и питание и минус. Это контакты Е2(минус) и Vc(+12v).
Нажимая на педаль газа, мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось –внутри TPS происходит перемещение ползунка.
Начинают работать два контакта :IDL и VTA.
Контакт IDL – это так называемый контакт холостого хода. Он размыкается и блок управления (ECM) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка начала работать.
Контакт VTA – это и есть потенциометр. Чем далее мы будем нажимать на педаль газа, тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ECM) начинает корректировать работу всех электронных систем.

Главное – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL, то есть – контакта холостого хода. Понадобится мультиметр и мануал - руководство.
На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка исходного положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом (обычно это болтик без головки, законтренный гайкой на .

Для Toyota, двигатель 3S-FE он составляет, например, 0.51мм.
Нажимая на педаль газа, дроссельная заслонка начинает передвигать и ползунок внутри TPS. Сейчас работает два контакта: IDL и VTA.

Информация от VTA говорит блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо добавлять топлива.
Информация от IDL говорит блоку управления: режим работы на холостом ходу закончен.
Но если эти две информации поступят в блок управления одновременно, то двигатель (может быть и такое) - не успеет вытянуть, потому что приходится учитывать замедленность срабатывания электронно-механической части, то есть инжекторов, например.
Пока они еще раскачаются.
Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – родной зазор для контакта IDL.
То, есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль газа, что бы блок управления понял, что можно выключать систему холостого хода, и переходить на режим работы мощностной.

Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS
Затруднённый запуск двигателя.
Повышенный расход топлива.
Увеличенные обороты холостого хода.
Провалы при наборе скорости на машине с АКПП.
Дергания при переключении передач.
Невключение или затруднённое включение повышенной передачи.
Однако не надо забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены.
То есть, надеяться на систему самодиагностики все-таки не следует. Если и покажет самодиагностика неисправность TPS, то это будет означать только одно: обрыв или замыкание цепи или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления (ECM).

О регулировках TPS (о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет.
Исключение, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие продвинутые системы самодиагностики ничего не скажут о регулировках TPS. Только смогут подсказать, что TPS, выставлен неправильно.

Как правильно проверять и регулировать TPS
Начнем с того, что включить зажигание и посмотреть на панель приборов: как там себя чувствует лампочка CHEK?
Если она не горит, не показывает какую-то неисправность – открыть капот и подобраться к датчику положения дроссельной заслонки.
Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
Первое, что нам надо проверить – есть ли минус.
Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим массу.
Далее надо удостовериться в том, что на TPS приходит питание.
Примечание: на разных типах и моделях машин питание для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
Включаем зажигание и таким же способом, прокалывая поочередно каждый провод, находим питание.

Затем надо выяснить две достаточно важные вещи: происходит ли размыкание контактов холостого хода (IDL) состояние пленочного переменного резистора, то есть, нет ли на дорожке TPS обрывов, потертостей или чего-то подобного, что будет искажать картину работы TPS для блока управления (ECM).
Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS.
Садимся на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ.
Значит, контакт IDL работает (о его регулировках чуть ниже).
И самое последнее – плавность работы TPS и, значит – правильность работы TPS.

Блок управления (ECM) это обыкновенное электронное устройство, которое не может ни думать, ни мыслить.
Оно только перерабатывает полученную информацию.
В ячейках памяти зашиты еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются правильными. И получив от TPS сигнал напряжением вольт, блок управления понимает, на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему передать в блок управления АКПП, сколько топлива дать инжектору и так далее.
Это всё – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без скачков и провалов. То есть, если расположенный внутри TPS пленочный переменный резистор не имеет потертостей, обрывов и так далее.
И эту позицию проверить просто: щупом мультиметра на оставшийся провод, включить зажигание, и начать медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра.
Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65 0.66 0.67 0.68 и так далее.
То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.
Если же они присутствуют – блок управления будет получать неправильную информацию, и в результате – двигатель будет работать некорректно. То есть, будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.

О правильных настройках,читайте руководство по эксплуатации.
</div></div>
<div class="spoiler-wrap"><div class="spoiler-head folded"><span class="spoiler-vb-title" style="display: inline;">Скрытый текст</span></div><div class="spoiler-body" style="display: block; ">Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки

TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления двигателем ECM сразу же сигнализирует водителю об этом
«зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели. То-есть TPS – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. И действительно, показания
TPS для блока управления ECM являются одними из основных. Вед они служат и для расчета топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, и для коррекции
момента зажигания, и для правильной работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее.

Однако сигнал "CHEK" загорается лишь в том случае, если произойдет что-то типа обрыва или замыкания цепи внутри самого датчика TPS,
или между датчиком и блоком управления ECM. А вот если у датчика просто сбились настройки, то никакого явного предупреждающего сигнала на приборной панели
вы можете и не увидеть, ведь возможности самодиагностики автомобилей не безграничны. Поэтому зачастую проверять и регулировать датчик
дроссельной заслонки приходится самостоятельно, на основании косвенных признаков.

Из-за неисправности или неправильной резулировки (Throttle Posicion Sensor, TPS) у автомобиля могут проявляться следующие неисправности:
«неуверенный» или затрудненный запуск двигателя
повышенный расход топлива
увеличенные обороты холостого хода
«провалы» при наборе скорости
на машине с АКПП: «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи

Как правильно проверять и регулировать TPS
Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов: не горит ли на ней лампочка «CHEK»?
Если лампочка не горит – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.
Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».
Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».
Теперь нам надо удостовериться в том, что на TPS подается питание.

Примечание: на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод, находим «питание».

Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:
происходит ли размыкание контактов холостого хода (IDL)
состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ECM.

Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается вторым сверху или снизу на разъеме TPS.

«Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS,
сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Это значит, что контакт IDL работает
(о его регулировках чуть ниже).

Теперь проверим плавность работы TPS.

Блок управления ECM - это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только «перерабатывает»
полученную информацию. У ECM в памяти «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS, которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал
«напряжением X вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП,
сколько топлива «дать» на инжектора и так далее.

Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть,
если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.

Эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод, включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать
дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее.

То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.

Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно».
То есть будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.

Регулировка дроссельной заслонки

Регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть
состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения и прочие препятствия?

Чтобы долго не думать, надо взять чистую ветошь, смочить ее в бензине, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал
впускного коллектора.

Далее все делаем «пошагово».

Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.

Слышим щелчок удара заслонки об упор.

Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-

Шаг 2 - установка IDL. В «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS.

Для этого «отпускаем» винты TPS (мультиметр уже подсоединен к контакту IDL) и вставляем щуп толщиной «N» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом.

Осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение.

Фиксируем винты.

Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода».

Теперь немного о «щупе толщиной N» - для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной. Какой подходит для вашей - читайте мануал к автомобилю или ищите в справочниках.</div></div>
<div class="spoiler-wrap"><div class="spoiler-head folded"><span class="spoiler-vb-title" style="display: inline;">Скрытый текст</span></div><div class="spoiler-body" style="display: block; ">текст удален по просьбе правообладателя</div></div>
Ира Фастовец вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Вкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Не работает 4WD Костя Варлаков Гарантийное и сервисное обслуживание 19 17.12.2013 00:50
т.н.в.д.не работает SOS!!!!!!!!!!!!!!!!!! promodrope Двигатель и его системы 17 10.12.2013 01:18
Не работает ABS Ольга Родионова Электрооборудование 1 15.07.2013 00:11
Проблема с компьютером.То работает,то не работает. Наталья Гончарова Ходовая часть 9 10.06.2013 13:26
АБС не работает Андрей Мусатов Электрооборудование 4 25.04.2013 07:58


Текущее время: 21:25. Часовой пояс GMT.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot